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有关三大干线提速问题的研究我的钢铁_[新闻new]

发布时间:2021-09-14 10:52:45 阅读: 来源:滚丝机厂家

有关三大干线提速问题的研究_我的钢铁

    摘  要:在现有列车运行图和线路设备技术资料的基础上,分析了我国铁路三大干线上特快旅客列车的运行情况,并分析了在现有线路设备条件下继续提速的可能性大小,最后对影响三大干线速度提高的一些主要问题进行了研究。

    作为我国铁路最繁忙的京广、京沪、京哈三大干线,总计里程5000多km,在国民经济发展中起着举足轻重的作用。在经过1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日铁路三次提速后,我国铁路现有提速线路总里程近1万km,至此,初步构成了京哈、京广、京沪、京九纵向提速通道,陇海(兰新)、浙赣横向提速通道的“四纵两横”提速网络雏形。鉴于三大干线在我国铁路网中的重要地位,对于再提速问题的研究仍具有重要的现实意义。

    1  三大干线现有状况分析

    对京广、京沪和京哈三大干线现有状况的分析,主要是在现行的列车运行图中,对各线各区间分别比较特别旅客快车的图定运行速度(区间里程/区间纯运行时分)与线路允许速度大小,用达速比率这一指标来表示。达速比率二特别旅客快车图定运行速度/线路允许速度,其中线路的区间允许速度并不考虑区间的曲线限速。为直观起见,对京广、京沪和京哈三大干线按上行(下行与上行类似)绘制了达速比较图,见图1(图中:“――”为达速标准”“――”为图定速度)。

    (1)京广线(见图1)。京广全线达速比率达到90%及其以上的区间数占全线区间总数(261个)的将近50%;里程数占全线总里程的超过50%。目前全线达到最高允许速度为140km/h的线路里程占总里程的25%,允许速度在120km/h及其以上的线路里程占总里程的75%。特快旅客列车实际速度达到120km/h及其以上的线路长度仅占总里程的17.8%,达到100km/h及其以上的占73.9%。

    从总的情况看,北京局管内的线路条件较好,因而线路允许速度较高,图定运行速度也较高,线路总体达速情况较好。对于郑州局而言,管内信阳一武昌区段线路条件较差,特别是信阳―广水长为86.4km的地段上,除了两个区间的线路允许速度是100km/h、其余的几乎都是85km/h,这主要是因为受到武汉枢纽和鸡公山地区地势的影响。京广线南段、广州局管辖境内,由于其属于丘陵地带,线路原设计标准低,线路条件较差,小半径曲线多,缓和曲线短,限制了列车速度的提高。

    (2)京沪线(见图2)。京沪全线达速比率在90%以上的区间数占总区间数(181个)的43%左右,里程数占总里程的48%左右。线路最高允许速度为160km/h,并且允许速度为140km/h及其以上的线路长度占其总里程的59%左右;但特快旅客列车的图定速度跑到140km/h及其以上的线路里程仅占其总里程的6%左右,跑到120km/h及其以上的线路里程则可占55%左右。从达速图看,京沪线上济南一徐州段线路允许速度水平低,图定的特快旅客列车速度也较低。南京-上海段线路允许速度高,但总体达速水平较低,这是因为虽然特快旅客列车图定速度也较高,几乎都在120km/h以上,但相对160km/h的线路允许速度来说,提速空间仍然较大。

    (3)京哈线(见图3)。京哈全线达速比率90%以上的区间数占区间总数(136个)的36%左右;里程数占总里程的39.4%。特快旅客列车图定速度在120km/h以上的线路仅占全线24%左右。从达速比较图上看,从沈阳北到陶赖昭段有较大提速空间。2001年哈大电气化开通之后,由于线路设备和牵引方式的改善,这种情况将会有较大改变。

    2  三大干线在现有线路设备基础上提速空间研究

    以下按现行特快旅客列车的速度水平,分析各线在基本不作技术改造情况下继续提速的可能性。

    (1)京广线。列车运行图中京广线特快旅客列车的图定上行纯运行时分为1290.25min,图定下行纯运行时分为1291.25min。如以各区间现有线路允许速度减去5km/h为标准(停车站相邻区间不减),不考虑区间限速,假定旅客列车的区间运行速度能达到该标准,选取停车站为:北京西、石家庄、郑州、武昌、长沙、郴州、韶关、广州,计算得上下行运行时分分别为1193.5min,1193.25min,分别比现行图定时间快96.75min和98min。如按各区间现有线路允许速度的90%为标准,其他条件相同,计算得上下行运行时分各为1265min和1264.75min,分别比现行图定时间快25.25 min和26.5min。

    (2)京沪线。列车运行图中京沪线特快旅客列车的图定上行纯运行时分为745min,图定下行纯运行时分为745min。如以各区间现有线路允许速度减去5km/h为标准,其他条件同上,选取停车站为:北京、济南、蚌埠、上海,计算得上下行运行时分各为691.5min和690.75min,分别比现行图定时间快53.5min和54.25min。如以各区间现有线路允许速度的90%为标准,其他条件相同,计算得上下行运行时分各为738.25mi和736.5min,分别只比现行图定时间快6.75min和8.5min。

    (3)京哈线。列车运行图中京哈全线特快旅客列车图定上行纯运行时分为705.5min,图定下行纯运行时分为708.5min。如以各区间现有线路允许速度减去5km/h为标准,其他条件同上,选取停车站为:北京、沈阳北、长春、哈尔滨,计算得上下行运行时分各为639min和639.25min,分别比现行图定时间快66.5min和69.25 min。如以各区间现有线路允许速度的90%为标准,其他条件相同,计算得上下行运行时分各为677.75min和678.25min,分别比现行图定时间快27.75 min和30.25min。

    上述分析是在未考虑区间限速情况下的理想分析状态。由上可见,特快旅客列车提速的幅度不是很大,并且列车在实际运行中的情况往往要复杂得多,从理论上说,速度限制其实只应发生在该区间的某个地段而不应是整个区间,但在现行人工驾驶条件下,很难精确地按限速地段实施柔性驾驶策略而获得较高的区间运行速度,列车在区间运行时总是采用较低的一般不超限速点限速的速度运行,从而列车在整个区间实际的运行速度也相应降低,很难达到上述标准。这些均表明:在现有基础上,如不对三大干线的困难地段进行技术改造,继续提速的空间很有限。

    3  对于三大干线新一轮提速的建议

    从京广、京沪、京哈线的达速比较图可见,在同一线路上,由于线路技术条件不同,其允许速度大小及其分布情况变化较复杂,但―般具有以下特点:

    (1)在各线大的客站的邻接区间和枢纽地区,线路允许速度和客车实际运行速度都较低,或者线路允许速度较高、但客车实际的运行速度较低,并且还存在在部分区间上下行的客车实际运行速度相差较大的现象。比较典型的有京广线上的武昌枢纽,从江岸西=武昌南长为28.4km的地段,线路允许速度仅为90km/h,列车实际平均运行速度为71km/h。这既有客车停站需要减速的原因,也有线路和道岔技术条件较低等原因,从而成为制约进一步提速的主要因素。

    (2)各线区间允许速度分布高低呈阶梯跳跃式变化,且变化频繁,最典型的是京沪线宴城一皮家店段,89.8km线路允许速度变化13次,平均100km变化14.5次。过于频繁的速度变化,影响提速列车速度的稳定性。此外,保持较高线路允许速度水平的连续地段不多,长度较短,变速频繁,也是影响提速效果的主要因素。

    (3)达速比较图上线路允许速度曲线与图定速度曲线之间的空隙,表示在现有条件下,不作大的线路技术改造,继续提速的可能空间。从达速比较图可以看出,通过减少停站次数,提高特快列车的图定运行速度,继续提速也还是可能的,不过对不同的线路和地段,这种町能性不同;此外减少停站次数,还要结合营销效果来考虑,即使是少停一个站,一年也会减少不少收入,所以需要根据实际情况进行具体分析。

    从以上分析可见,铁路要想提速达到较好的效果,就应当认真的研究和规划那些对提速影响较大的制约因素,采用适当的技术改造措施对之进行重点改造。比如对各线大的客站的邻接区间和枢纽地区的线路设备进行改造,能够提高列车通过大型客站地区的速度;从减少线路允许速度的变化频率,延长各连续地段的长度着手,也会相应提高列车的区间运行速度,取得进一步提速的效果;结合营销效果考虑适当的客车停站次数;研究在机车超速防护设备条件下,比照列车牵引计算所获得的速度标尺,实施柔性驾驶策略可能达到的提速效果;对于专门的限速地段(包括区间和枢纽)进行分析,查找原因,如果是线路条件不好,应进行线路和设备的改造;如果线路允许速度高,而列车实际的运行速度低,或者与线路允许速度相差较大,则要分析是否是受到其他条件的制约,能否进行改进等。

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